“大少，我在商飞技术研发部看到的系列客机最少的载客数量都要89人吧？”李国维有些疑惑的问道。
听梁远刚才描述，当初瑞安航空和汉莎汉莎航空对p75项目的采购意向，都是基于五十座的型先进支线客机，和目前系列客机已经接近于窄体干线客机的实际大熊不合拍。
此时，采用单级座舱布局时载客数89人的1客机和载客数115人的客机的技术方案已经正式锁定，目前正在使用木材制造首个尺寸实体模型用于航电、内饰等方面的研发参考，等待b宇航的客机生产线设备成功组装调整之后，客机的第一个零部件才会正式投入生产。
梁远微微转头看了一眼和自己并肩而行的孟大为，轻笑着道：“这事儿孟经理应该知道的比我清楚。”
在梁远插手p75计划之前，p75项目之所以推进不下去，除了那款坑爹的浆扇航空发动机难产之外，载客数的多少也是中德双方的核心分歧之一。
虽然对于西飞来飞机造的大好，哪怕比吴淞飞机厂和麦道合资的d8还大也无所谓，问题是西飞不在乎吴淞飞机厂可在乎，对于拿着自家d8项目的发展基金，发展自家d8项目竞争项目的p75计划，吴淞飞机厂早就恨不得p75计划早早去死。
因此，吴淞飞机厂向来坚持西飞发展的新先进涡扇客机的载客数量必须限制在5人以下，飞机的发展计划也必须严格定义为型支线客机平台。
围绕着这个问题，西飞和吴飞打了无数的口水仗，最后依旧是出钱的吴飞是大爷，p75项目早期的技术构架锁定为尾吊双发涡扇载客数31—5人的型支线客机平台。机体宽度和后世戴姆勒?奔驰宇航启动开发的道尼尔38类似，每排座位为+1式的3人布局，是一架彻头彻尾的型喷气式支线客机。
从道尼尔38和p75早期项目上可以看出，德国人在航空产业上依旧遵循着精益求精的民族天赋，同样的型支线客机平台，黑心的加拿大庞巴迪就把rj的座位从+1式改成+式。在近似尺寸的客机上硬是多塞进去1人有余，直接导致了rj系列支线客机的座椅宽度只有可怜的17英寸43厘米，在常用民用客机领域，庞巴迪rj系列客机的乘坐体验绝对不算舒适近乎和拥挤的公交车相仿。
这种糟糕的用户体验也直接导致支线客机无比糟糕的口碑，虽然支线客机的事故率和737之类的干线客机没有质区别，不过在新世纪共和国的航空运输领域，支线客机飞机简直就是落后、灾难的代名词。
可惜在伟大的资性的主宰之下，新世纪前后，庞巴迪照旧和巴西飞机工业公司携手∪着包括德国道尼尔38等众多支线客机的尸体登上了支线客机领域的王座。
西飞在大飞机领域的拼命挣扎和联邦德国在航空领域的巨大野心不谋而合，p75项目终究还是来大，两者合谋之下打着采用新型浆扇航空发动机的幌子经过三年的正式发展，客机平台硬是从典型型支线客机+1式的座椅布局变成了宽大的3+式，最终艰难成长成梁远接手时近乎窄体干线客机的模样。
孟大为先和李国维简明扼要的介绍了p75项目早期时代的关键信息，然后继续道：“采用引擎尾吊布局的p75起始项目，已经做完了31—5座型支线平台的原始设计，连风洞吹风都一并完成。这些技术资料随着b宇航的成立都合并进了新公司，在技术专利方面和储备上没有任何问题。”
“问题在于我们正式注资之后。bb的野心也随之膨胀，如果没有商飞的坚持，bb压根就不打算继续发展尾吊双发涡扇布局的型支线，想把精力部放在窄体干线客机上，直接和波音的737、空客的a3系列竞争。”孟大为道。
在不到五年的时间里至少二十二亿美元在手，鸟枪换炮的bb焕发出无比兴奋的激情。若非梁远指挥着商飞十分坚决的踩着刹车，采用典型单级客舱布局载客14人和载客数高达165人的3、4系列客机早就变成b宇航的重点研发项目了。
日后风靡球足足卖出四千多架的737—7和737—8系列干线客机采用典型单级客舱布局时载客数量也只在149—189之间，而此时波音征战民用航空领域的主力737—4窄体干线客机的载客数才168人，一旦b宇航真正启动3和4系列客机的研发计划，简直是明目张胆的向波音眼睛里面扔沙子。
若是惹毛了波音。使这个庞然大物提前惊醒警觉，导致类似后世庞巴迪研发系列客机时被打压的状况重现，b宇航那才叫自寻死路呢。
当然，虽然此时的球航空产业还没被a、b两大巨头彻底整合，b宇航不见得面临客机子系统无人供货的局面，不过哪怕仅仅面对新一代波音737提前下线的后果也不是此时脆弱的商飞所愿意承受的。
“周总、孙总、加上我已经和bb谈了三个多月了，我们打算重启p75的原始计划，继续发展5座级的涡扇引擎支线客机，不过bb考虑到5座级支线和窄体干线之间由于巨大的技术差异导致的零部件不能通用，对我们的提议不是十分看好，认为会分散了企业的资源。”
bb想要大飞机和更大的飞机，梁远却在考虑尽量不提前引起波音和空客的警觉，利用系列客机的设备和技术先搞简单容易的5座级效线，从而垒实商飞在航空工业领域的基础，结果就是孟大为和b宇航的德方总经理弗雷德里克?海森堡两天一吵三天一大吵，直到现在也没把b宇航的后续发展方向决定下来。
“孟总，如果bb被我们服，5座级的支线计划采用+1还是+布局？”李国维敏锐的问道。
“原始p75项目的客舱有效宽度才83英寸，只能布置+1式的座椅布局。”孟大为苦笑道。
1客机的客舱有效宽度为15英寸，登机过道的预留宽度为英寸，相对拉杆箱的18英寸测国际标准登机尺寸富裕了两个单位的空间，用来减少乘机人员上下机时行李和座椅的碰撞次数，加快客机的过站速度进而提高营运效率。
除去这英寸的空间之外，其余的有效空间都被五个1英寸宽的航空座椅所占据，直线条的德国汉斯们简单粗暴的在原始p75项目83英寸的有效空间上，直接添加了宽度为4英寸的两个座椅使之演变成了近似干线客机的1。
如果梁远在接手p75计划比较早，肯定不会由着德国人的性子把支线飞机搞成+1式的尾吊布局，有着后世经验的梁远清楚的知道，对于航空公司来更多的装载，便捷的维修才是王道，其他的舒适神码的对于型支线客机来统统都是没有希望的邪路。
巴西飞机工业公司早期推出erj145支线客机时就主打+1座椅布局，号称比干线737还要舒适，不过航空公司依旧抱怨甚多，直到巴西飞机公司幡然悔悟学习了加拿大庞巴迪的经验，把erj145支线客机的+1的舒适布局在e175客机上变成黑心的+布局才在支线客机领域后来居上最终成为两强之一。
当然，有着系列打底的b宇航倒是不用烦恼型支线客机平台的成长性问题，当航线繁忙客流增多了之后引导相关航空公司直接购买大载客量的1系列即可。
“如果，不考虑平台的发展空间，+1布局也不是不能接受，唯一一点就是过窄的机体不适于发动机采用翼吊布局，从维修上来这是一个弱点，但据我所知目前各大航空企业计划发展的下一代型支线客机还没有采用翼吊布局的案例，大家都在一个起跑线上倒也算不得什么坏事。”李国维道。
话间几人步入了商飞的工地，商飞在汉堡的工厂很有特点，可以完是以梁远下船时的码头为核心区，在简易码头附近，数节高大的建筑塔吊拔地而起，研发大楼、航电大楼、设备测试车间、部分零部件加工车间、员工活动中心等建筑的主体结构都已经大致完成，看样子在入冬之前厂区的主要建筑基都能交付使用。
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