铁路的出现，彻底的改变了世界，世界上航运的历史，过千年，早在青铜时代，就有过船队跨海洋的事情，在地理大现的时代，海上海运更是成为了主流，可是从那个时代开始，船的度，没有实质上面的提升，即便到了后世，在战舰的度已经过了35节，甚至极端的时候，可以达到4节的高的前提下，狐的平均度，也不会过15节。
铁路就不一样了，在火车刚刚诞生的时候，度也就是十几二十公里，可是伴随着技术的提升，从蒸汽机车，内燃机车，到电力机车，一系列的提升之下，度更是生了爆炸的展，极限甚至过了4公里，基上可以追上飞机了，甚至部分极限甚至会过5公里的度，这已经是6地飞机的度了，大型客机的巡航度，也就是六七百公里而已。
铁路跟海上航运，他们主要是侧重点不同，在海上，船可以是万吨，3万吨，5万吨，1万吨，运输成极为低廉，放在1年之后的1世纪，航运依然是大宗物品，最廉价的运输方式，相比于航运，铁路的承载能力，是有一个极限的，可是铁路的度，不知道比海运高了多少。
就拿海运来，一般都是1节到1节的经济度，换算下来，一斜也就是公里多一点点，海船可以4斜行进，在夜晚之中，往往会在熟悉的航道之上，度很慢，不能再快了，在白天，开的太快的话，都不可避免触礁，在夜晚，除了触礁之外，偏离航道，撞上岛屿，甚至是冰山之类的，这样的意外的情况不知道多少，大部分的情况下，晚上开行，度也会降低到很低的程度，在巡航度之下，这样下来，一天的度并不算很快。
铁路就不一样了，虽然建设铁路，投资巨大，需要建设很长的时间，一旦建成之后，整个铁路线上面，毫无阻挡，无论是白天，还是晚上，都可以顺畅的通行，拿3B铁路为例，使用来自中国的最高端的内燃机车，最高时过了18公里，平均度也在1公里，几乎是海船的6倍以上，因为铁路上面没有任何的遮挡，可以的4斜不停歇的高行驶，这样算下来，如果海船是白天行军晚上歇息，几乎是1倍的度，夜晚行军的话，也在8倍以上。
这样的效率上面，在民用上面，不算是太划算，因为单位里程的成远在的海运之上，在和平年代，可能海运是最佳的疡，在战争年代，在成之外，还有一个效率上面，这一点至关重要。再了，6上运输，真的就比海运高很多么，中国铁路运行图的控制，可以让3B铁路效率提升个两三倍是没问题的，这样的效率之下，或许还不如海运，却也很是庞大，最关键的是安性。
安性是很重要的问题，德国的无限潜艇战，几乎要封闭整个英国，而英国舰队对于德国的封闭，到现在，德国也无法获得从烘上支持，如果不是多了中国这么一个强有力的盟友，只是一个海上封闭，就足以让德国失去大部分力量，大弱，当双方的兑换比例，在差不多的前提下，而不是现在德国占据着绝对的优势的话，德国根无法从1913年打到现在。
这个时代第一次世界大战，打的远比历史上的更加惨烈，德国的实力被中国增强到了可怕的程度，以一战末期，甚至某些程度上面，一战档次的攻击力，直接压着协约国来打，到了1917年，也就是战争爆的第四个年头，依然可以保证1:3以上的兑换比例，让协约国更加庞大的人力和经济资源，无法成功的用到战场上面，目前欧洲局势，还是德国占据上风，而且是绝对的上风，在波尔多压制着协约国，还在俄罗斯占据了上百万平方公里的土地，让德国的粮食自给率达到了1%以上，不但保证国的消耗，还储存了大量的粮食，只是这么一点，就直接解决了德国可能出现的不稳定，未来因为粮食问题造成的崩溃不复存在了。
这种情况之下的，3B铁路一直都是安，甚至连被协约国压迫策反的意大利，都没有影响到整个大局，从3B铁路过来，在6地上面，欧亚大6桥，基上就在同盟国控制的区域，中国领土范围之中不消了，那是绝对安的地方，中国庞大的国土和强的实力，除非整个世界的战火都熄灭，西方世界联合起来，才有可能威胁到中国，也只是威胁而已。
波斯和中亚，前者是英国的势力范围，后者是俄罗斯的，可惜这两个国家，一个已经陷入到了混乱之中，俄罗斯对于德国，对于中国的压力几乎等于零，英国自顾不暇，只要土耳其占据了中间的领土，除非欧洲生巨大的变化，让协约国有闲暇的开辟第二战场，否则，对于这些没有任何的威胁。
更别，铁路跟海上航路最大的不同，是节约路程上面，海路上，除了大西洋航线这样的，其他的航线，大部分都绕路，因为海路大部分就是沿着海岸线，只要海岸线绵延，海路就不可能节约路程，就拿贯通了欧亚的苏伊士运河，几乎节约了从好望角到经过的上万公里，可是它依然不是平直的。也只有波斯湾的少数区域，过苏伊士运河前往土耳其的，不算怎么绕路，去西欧的，都多多少少的绕路，特别是通过直布罗陀海峡，前往波尔多的，那几乎绕过了整个西班牙，绕过的路程是数以千里∴似的弯弯绕绕不知道有多少，就拿地中捍，从习到法国的马赛，就要绕过众多岛屿。
海上航线，绕路是必然，海路的作用，更多的是融载无限，庞大的海，可以容纳旧能多的运输量，制约运输的并不是海洋身，而是船只的数量，不是如同铁路那样，制约的是铁路身，铁路哪怕再提升，他的承载能力都是有一个极限，哪怕在怎么减少，也就是在铁路上面都摆满车厢，甚至大部分的情况下，不能达到这样的极限。
在大6上面，修铁路的时候，或许会稍稍绕一点，一些不适合修建铁路的地方，山区，或者是里海，黑海这样的庞大水面，是必须绕过的，因为这些地方，铁路是不可以过去的，可是大6上面，没有海岸，大6这样阻碍，湖泊水面只是一个很的部分，故而修建的铁路，大部分是平直的，就跟从中国前往海湾来，哪怕不从中国境内到海边距离，就算是从海边，也会绕过整个东南亚，南亚次大6，绕过的路程，可能是以万里来计数的。
身欧亚大6桥，也在中国的远景之中，在土耳其送来请求之后，中国就对这个项目进行论证，虽然没有太详细调查报告，可是基的路程是有的，现在中国国内的铁路线，在中亚跟3B铁路链接，不能是大6桥上面最近的道路，却也不会过13万公里，可是海上航程呢，哪怕是从上海出，海船到欧洲的话，最起码也是13万猴以上，这就是多了8%，由此节约时间和路程巨大。
最少也是的8公里以上路程的节约，哪怕只是船舶，都能够节约最少一倍的时间，跟别是从船换成铁路，在铁路上面，真正可以4斜不停歇的开行，甚至进行合理设计的话，司机也可以换班开行，每一个都可以保持着旺盛精力，从始至终，都是最佳的状态，6地上面的城市，就是铁路的重要节点，或者添水加煤，或者休息换乘，甚至连火车头都可以换一换，别是司机了。
这跟海运完不同的，海上无论是多少人，一次出航，几乎不能更换，大部分都是部出去，部回去，现代还好一点，类似哥伦布现新大6的时候，一只船在海上漂上几个月，坏血怖了都不知道，茫大海，前不着村，后不着店，跟6地上面完无法相比。
6地上，每隔5公里，就可以设置一个车站，5公里左右，就可以设置一个路局，一个路局只是控制几百公里的距离，这样出现问题的可能性就最低了，甚至有什么危险，也可以处理。
在关键的时刻，铁路所能够挥的作用，是海上无法取代，比如，在急需救援的时候，船还在水上漂，哪怕到了世纪的**十年代，现代化的轮船，从中国前往欧洲，也最少需要3个月的时间，军舰高涟进，这并不是商船用疡的办法，军舰可以承担，可是普通的商船无法承担如此高的度，先不能不能达到，就一个经济性，就足以否决这一切，这种情况之下，火车的运费，要比船舶高一点，可是加上了时间成这个考量，高的火车，在战争时代，分秒必争的前提下，实用性上面，是要在海运之上的，单单一个安性能上面，就完爆海运了，这些都是必须要考虑的部分。
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